---

Заявление президента Армении Сержа Саргсяна о вступлении Армении в Таможенный союз, начало практической работы в данном направлении актуализируют задачи укрепления двусторонних российско-армянских экономических связей между двумя государствами-союзниками. Применительно к Российской Федерации и Республике Армения, между которыми отсутствует общая граница, речь идет прежде всего о налаживании полноценного коммуникационного сообщения. Ибо любое политическое и военно-техническое сотрудничество не может не опираться на полноценную экономическую основу. ОТКРЫТИЕ АБХАЗО-ГРУЗИНСКОГО УЧАСТКА БЫВШЕЙ ЗАКАВКАЗСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, и сегодня составляющей единый коммуникационный механизм, является стратегически важным как для Армении, так и для России. Являясь наиболее коротким и дешевым, этот участок позволил бы армянским экспортным товарам следовать в Россию по наиболее оптимальному пути. Россия получила бы устойчивую коммуникационную связь с государствами Кавказа и Ближнего и Среднего Востока. В свою очередь Армения, несмотря на относительно скромные размеры по ряду параметров, могла бы стать важным фактором продвижения евразийских интеграционных инициатив. Вопрос о восстановлении железнодорожного сообщения неизменно присутствует в актуальной повестке российско-армянских встреч различного уровня. Однако последствия застарелых нерешенных конфликтов пока мешают реализации имеющихся планов. Нельзя сказать, что со времен окончания грузино-абхазской войны вопрос о реабилитации дороги и возобновлении ее функционирования никогда не обсуждался. Несколько лет назад были предприняты попытки получения под соответствующие цели российского кредита, оказавшиеся не вполне удачными. В мае 2006 года представители России, Абхазии, Грузии и Армении в ходе встреч в Москве вели переговоры о создании международного консорциума Черноморских железных дорог. Целью данной организации стало бы создание сквозного железнодорожного сообщения по маршруту Север – Юг от России до Армении. Однако до недавнего времени камнем преткновения в разблокировании региональных путей сообщения была деструктивная политика грузинского руководства во главе с Саакашвили, приведшая к созданию искусственных разделительных барьеров. Однако парламентские выборы 2012 года и недавние президентские выборы в Грузии, уход Саакашвили с поста президента, более сбалансированная политика новых руководителей открывают в этом отношении дополнительные возможности. Вопреки расхожим штампам, восстановление и возобновление функционирования Абхазской железной дороги выгодно вовсе не только Армении. Оно представляет несомненный интерес для Грузии, транзитный потенциал которой (в том числе и по направлению к Европе) реализуется далеко не в полной мере. ИЗОЛЯЦИЯ АБХАЗИИ ОТ РЕГИОНАЛЬНЫХ КОММУНИКАЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ будет вести к торможению развития экономики республики, повышению ее зависимости от внешнего влияния (под которым вовсе не обязательно понимать только российское) и в конечном итоге – к превращению национального суверенитета в чисто формальное понятие. С другой стороны, открытие Абхазской железной дороги при должной проработке вопроса стало бы важной предпосылкой не только нормализации грузино-абхазских отношений, но и дополнительных поступлений в бюджет республики. Выработка особого правового режима функционирования этой магистрали представляется важным элементом новой «повестки дня», в которой в одинаковой степени нуждаются и Москва, и Тбилиси, и Сухум, и другие стороны, заинтересованные в восстановлении полноценного железнодорожного сообщения в Кавказском регионе.  Следует отметить, что у проекта открытия транскавказского железнодорожного сообщения есть противники. В первую очередь это Азербайджан и Турция, заинтересованные в дальнейшей изоляции Армении и пользующиеся невнятной позицией некоторых российских кругов, делающих вид, что с транспортной блокадой единственного военно-политического союзника России в Закавказье можно продолжать мириться и далее. Кроме того, существуют мощные лоббистские силы внутри Грузии, заинтересованные в открытии железнодорожного сообщения по линии Тбилиси – Карс – Ахалкалаки. Конечно, в результате ухода М.Саакашвили и ЕНД мощность этих групп заметно ослабла. Однако международные лоббисты этого проекта – прежде всего турецкие и американские – будут оказывать давление на Тбилиси с целью тормозить развитие и дальнейшую реализацию этого проекта. Серьезные возражения есть и у абхазской стороны. Начнем с того, что большинство абхазских политиков хорошо понимают, что грузинская сторона наверняка увяжет вопрос открытия железнодорожного сообщения со статусом Абхазии. Тем не менее в Абхазии есть фигуры и группы, которые относятся к открытию дороги позитивно. Так, в июне 2013 года экс-премьер-министр Абхазии Сергей Шамба на прошедшей в Москве международной конференции «Кризис на Ближнем и Среднем Востоке и проблемы безопасности на Южном Кавказе и на Каспии» заявил, что вопрос о восстановлении железнодорожного сообщения «интересен Абхазии, хотя существующие сейчас коммуникации связывают нас с Россией и этим решаются все наши военно-стратегические и экономические вопросы. Но, учитывая, что Абхазия все-таки останется верна своим союзническим отношениям с Россией, я не сомневаюсь, что в конечном итоге она согласится на такой проект». Таким образом, важный ключ к решению проблемы – это работа с абхазской стороной с целью получения ее согласия на открытие дороги. ПОСЛЕ СООТВЕТСТВУЮЩЕЙ ПРОРАБОТКИ РОССИЯ МОГЛА БЫ ВЫСТУПИТЬ с идеей возобновления соответствующих переговоров в четырехстороннем формате (Россия, Грузия, Абхазия, Армения). Возможно, на каком-то этапе политические вопросы было бы целесообразнее вынести за скобки, отдав приоритет выработке оптимальных технических и логистических механизмов. Увеличение грузинского экспорта в Россию и товаропотока в обратном направлении является важной предпосылкой частичного открытия дороги с выходом на ее окупаемость. Государственная поддержка бизнесу, заинтересованному в активизации трансграничных контактов, могла бы оказываться в рамках российского государственно-частного партнерства и соответствующих форм хозяйственной деятельности в других государствах, способствуя гармонизации соответствующего законодательства и снятию различного рода искусственных препон на пути взаимовыгодного экономического сотрудничества. Затянувшаяся пауза в обсуждении всего комплекса соответствующих вопросов представляется тем более непонятной, если принять во внимание интерес к проекту со стороны западных неправительственных организаций. Вовсе не случайно США (а вслед за ними, очевидно, и те, кто явно или неявно находится на их содержании) выступают против восстановления сквозного железнодорожного сообщения через Абхазию. Однако даже согласно оценкам заведомо ангажированных структур, общая стоимость работ по восстановлению дороги по маршруту Псоу – Сухум – Тбилиси – Ереван с учетом современного состояния ее различных участков и расценок на проведение разных категорий восстановительных работ оценивается менее чем в $300 млн. В любом случае речь не идет о каких-то астрономических суммах – особенно с учетом не только экономической, но и стратегической значимости проекта. Следующим этапом после восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию и Грузию может стать строительство железной дороги из Армении в Иран, обретающее в этом случае не только политическую, но и реальную экономическую составляющую. Постепенное восстановление стабильности в конфликтных регионах в условиях относительной безопасности повышает значимость железнодорожного сообщения. Расширение евразийских интеграционных проектов в южном направлении предопределяет новую роль государств Кавказского региона не только в качестве моста, связывающего Россию с государствами Ближнего Востока, но и как самостоятельных субъектов развития. НАЛАЖИВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СООБЩЕНИЯ В РАМКАХ КОРИДОРА СЕВЕР – ЮГ, идея которого разделяется большинством российских экспертов, включая открытие абхазского участка железной дороги, соответствует интересам не только Армении, но и членов Таможенного союза. Кроме того, она может принести выгоду и не входящим в него государствам, способствуя смягчению последствий этнотерриториальных конфликтов. И это не единственное выражение положительного эффекта по самым разным направлениям, создаваемое стабильной работой железных дорог. Обозначим и другие: уменьшение загруженности автомобильных дорог, содействие развитию не только столиц, но и регионов (включая курортные), увеличение занятости населения, меньший удельный расход энергии, большая безопасность и экологичность. Таким образом, восстановление железнодорожного сообщения в регионе венчает ряд важных экономических и международно-политических последствий. Во-первых, была бы создана первая радиальная магистраль Север – Юг с выходом в перспективе к морским портам Ирана. Во-вторых, такая железная дорога, вопреки возражениям скептиков, содействовала бы превращению Абхазии, Грузии, а в перспективе и Армении в важный транспортный коридор европейского масштаба. В-третьих, решение транспортных проблем привело бы и к активизации бизнеса по всему маршруту, появлению новых рабочих мест, усилению экономической активности и восстановлению утраченных производств вовлеченных в проект государств и российских регионов. В-четвертых, сам подход к решению транспортно-экономических проблем безусловно создал бы экономические, политические и психологические предпосылки к решению застарелых региональных конфликтов. Именно в силу этих соображений решение проблемы восстановления сквозного железнодорожного сообщения через Абхазию представляется крайне своевременным. Варткез АРЦРУНИ

ПУБЛИКАЦИИ

1962 reads | 07.12.2013